El año 2026 comenzó con una noticia llamativa para la industria automotriz global: BYD (Build Your Dreams), empresa china líder en autos eléctricos, superó a Tesla, la marca de Elon Musk, como el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos (EVs) en 2025. Mientras las ventas de Tesla cayeron casi un 9% en 2025, hasta 1,64 millones de unidades -su segundo año consecutivo de retroceso-, BYD registró un aumento cercano al 28% en las ventas de vehículos a batería, superando los 2,25 millones.
A su vez, Argentina atraviesa una inundación de marcas chinas de autos eléctricos. Lo que hacia fines de 2025 dejó de ser una noticia marginal se convirtió en un fenómeno mediático, especialmente tras la llegada de 5.800 EVs de BYD en uno de sus barcos aprovechando la reducción arancelaria para un cupo anual de 50.000 EVs.
El mundo, incluido Argentina, se sorprende ante la repentina “invasión” de coches eléctricos chinos- Cabe preguntarse: ¿Por qué? ¿Cómo hizo China para dominar el mercado de EVs y desplazar a Occidente (EE.UU. y Europa)?
China no alcanzó el dominio del mercado automotriz de un día para otro, sino que fue un largo proceso caracterizado por la centralización y planificación de la economía por parte del Partido Comunista Chino (PCCh). Entender la praxis política, económica y geopolítica de este hecho histórico permite aproximarse a un entendimiento del funcionamiento del gigante asiático.
Jim Farley, el vocero de quienes no la vieron
Históricamente el mercado automóvil más grande fue el de Estados Unidos, pero esto cambió hace unos años: el país norteamericano vende, actualmente, entre 15 y 16 millones de autos al año, de los cuales aproximadamente 1,5 millones son eléctricos, mientras que China vende más de 30 millones, de los cuales 10 millones son eléctricos.
Esta amplia diferencia se explica porque en China se fabrica el 70% de los autos eléctricos del mundo, que es igual a la producción de EEUU, la UE, Japón y Corea del Sur juntos. De hecho, China ya alcanzó el punto en el cual se venden más autos eléctricos que autos a combustión.
Estos datos sorprenden a los gerentes de las automotrices occidentales, quienes vieron el tsunami sólo cuando ya estaban ahogados.
Este es el caso del CEO de Ford, Jim Farley, quien se ha mostrado llamativamente sincero en muchas ocasiones respecto de la situación actual de la industria automotriz a nivel global. Por ejemplo, ha reconocido en más de una ocasión que conduce un Xiaomi SU7 ya que “para venceros tienes que conocerlos” según sus propias palabras.
¿No eran los chinos meros imitadores de productos occidentales? Quizás, pero la realidad actual es exactamente inversa: las marcas occidentales prueban, estudian y desmontan los autos chinos para comprender su ingeniería y software.
Esta es la “humillación” que Jim -según expresó en una entrevista para Aspen Ideas Festival- siente frente a China.
¿Qué hizo China para alcanzar el dominio?
Una de las claves del éxito del fenomenal desarrollo de la industria automotriz china -pero también de su economía en general- fue la transferencia de conocimiento mediante las joint ventures.
El proceso ascendente comienza con el, muy mal interpretado, proceso de “reforma y apertura”, y particularmente con la Ley de Empresas Conjuntas Sino-Extranjeras de 1979, que dió lugar a la creación de la mayor técnica de política industrial china: las joint ventures (JVs). Una JV - empresa conjunta, en español- es un acuerdo comercial donde dos o más empresas combinan sus recursos para lograr un objetivo, creando una nueva entidad legal independiente en la que cada parte aporta capital, tecnología, conocimiento o activos, y comparte riesgos, costos y ganancias.
Las empresas extranjeras sólo podían poseer un máximo del 50% de una JV automotriz al asociarse con un fabricante chino, que generalmente era una empresa estatal. Esto supuso una “transferencia tecnológica forzada” que, por un lado, abrió un mercado de más de mil millones de personas a marcas occidentales, y por otro lado supuso la transferencia de conocimiento en ciencia, tecnología e ingeniería hacia China.
El Estado chino fue, sin dudas, el motor de lo que hoy es la industria automotriz china. Al comienzo, el Estado fue el único actor, y a través de empresas como FAW, Dongfeng y SAIC creó la base industrial en la era Mao. Luego, mediante las joint ventures, China se abrió al mercado internacional y permitió la entrada de capitales extranjeros, pero siempre bajo la órbita y el control del Estado. Finalmente, en la etapa de consolidación de los últimos 10 o 15 años, son las empresas privadas y las startups las que toman las riendas del mercado de autos eléctricos, siempre bajo los lineamientos del PCCh.
Actualmente se puede englobar a la industria automotriz china en 4 divisiones: las empresas estatales, las provinciales, las privadas y las startups.
En primer lugar, las automotrices estatales son directamente supervisadas por el gobierno central y sus principales objetivos -más que obtener ganancias- son liderar el avance tecnológico, crear empleo, fortalecer la industria y lograr proyección de poder. Algunos ejemplos son: FAW, Dongfeng, SAIC.
En segundo lugar, las marcas provinciales administradas por gobiernos locales buscan crear empleo, generar ganancias y prestigio a la provincia. Se utilizan como herramienta de competencia interprovincial. Algunos ejemplos son: BAIC, GAC, JAC, Chery.
Dichas empresas automotrices estatales y provinciales nombradas, forman parte del Fortune Global 500.
En tercer lugar, las empresas automotrices privadas se enfocan en controlar la cadena de suministro y producir masivamente para ganar por volumen. Lideran en tecnología e innovación, y son las más pujantes en el segmento de vehículos eléctricos.
En cuarto lugar, las startups se enfocan en el software de los autos o la experiencia de usuario. La particularidad de estas es que no se ven como fabricantes de autos, sino como compañías de tecnología y “servicios con ruedas”.
El rol del Estado fue construir toda la estructura, el cluster, o industria de base que permitió el aumento de la productividad y la reducción de los costos.
Como explica Roger Laneyrie -ex gerente de flota de Volkswagen Group China- en una entrevista para Auto Test: la optimización de los costos en China se da por factores como el ecosistema de producción existente o la calidad de infraestructura, ya que la estructura de costos allí no es tan diferente a la de otros países competidores. A su vez, aclara que la optimización no proviene del costo laboral, ya que los sueldos son de “nivel internacional”.
Algo similar decía Tim Cook, CEO de Apple, en el Fortune Global Forum de 2017: “la verdad es que China dejó de ser un país de bajo costo laboral hace muchos años”. Según explica, es el nivel de especialización, el avance tecnológico y la cantidad de ingenieros especializados en una sola ubicación lo que la vuelve atractiva para llevar las fábricas.
La mejora en la productividad, la infraestructura y el cluster industrial del mercado automotriz china hace que los costos y precios de los EVs tengan una tendencia bajista. A su vez, dada la alta competencia las marcas priorizan la reducción de costos y los concesionarios venden a precio bajos u ofrecen grandes ofertas incluso si les generara pérdidas.
Esto hace que, en China, sea posible encontrar muchos hatchback y algunos sedanes por menos de 10000 dólares. Mientras que con 12000 dólares se puede obtener un sedán de alta categoría, e incluso un monovolumen. Pero para el día a día en la ciudad, existen opciones de mini coches por menos de 5000 dólares.
Titan Project, un impulso para BYD
En muchos casos, la transferencia de tecnología, también fue por voluntad propia de los privados occidentales, quienes decidieron trasladar sus producciones a China y volverla la “fábrica del mundo”. Esto, acompañado de la planificación y centralización económica por parte del PCCh generaron las condiciones del liderazgo chino.
En 2014 Apple lanzó su ambicioso “Titan Project”, un proyecto para crear un vehículo eléctrico y autónomo, e integrado al ecosistema Apple. El contratista principal para crear la batería de dicho auto fue la empresa que ensamblaba sus Ipads, llamada BYD.
Luego de 10 años, y 10 mil millones de dólares, Apple abandonó la iniciativa del “Apple Car” para redirigir los fondos hacia la inteligencia artificial generativa. La consecuencia: quedarse sin una cosa ni la otra. Mientras que el gran beneficiado fue BYD, que gracias a la experiencia y el conocimiento adquirido se convirtió en el segundo mayor productor de baterías para coches eléctricos, sólo por detrás de CATL, que también es China.
Esa idea de lograr una integración entre el Apple Car y el ecosistema de la compañía, terminó siendo concretada por Xiaomi con su ecosistema inteligente “Human x Car x Home” que permite conectar celular, wearables, hogar inteligente, y vehículos eléctricos.
Xiaomi VS Apple
En marzo de 2021 Xiaomi anunció una inversión de 10.000 millones de USD a 10 años para ingresar en el mercado de vehículos eléctricos. La empresa comenzó la producción en masa en diciembre de 2023, y pocos años después ya lidera la industria. Apple tuvo un plan similar, pero con resultados opuestos.
Múltiples son las causas que explican estos destinos tan diferenciados, pero la más relevante fue el apoyo el rol del Estado.
Gracias a un acuerdo con el Gobierno de Beijing, Xiaomi recibió apoyo para construir una gran fábrica altamente automatizada -capaz de producir un EV cada 76 segundos-, tierras a un precio simbólico -incluso gratuitas-, subsidios por inversión y creación de empleo, créditos estatales blandos, aprobación regulatoria acelerada, compromiso de compras públicas e infraestructura garantizada. A su vez, el beneficio del Gobierno de Beijing incluyó puestos de trabajo calificado, una nueva y gran base tributaria futura, más inversión por la atracción de proveedores, y una mejor posición como competidor de otras provincias chinas.
En cambio, Apple, para el Titan Project, no recibió más que créditos fiscales por I+D -algo que cualquier gran empresa en EE.UU. recibe-.
La diferencia es clara: en China las inversiones están guiadas por planes a largo plazo establecidos por el Estado. Esto permite un desarrollo sostenible y dirigido en áreas que pueden no ser inmediatamente rentables, pero que son cruciales para el progreso del país.
Un segundo motivo sería la estrategia que decidió llevar a cabo cada empresa. Por un lado, Xiaomi buscó diferenciarse de sus competidores aprovechando sus conocimientos previos en telecomunicaciones, tecnología integrada y experiencia del usuario, y prefirió usar motores eléctricos y baterías probadas de proveedores líderes.
Por otro lado, Apple buscó crear un vehículo autónomo de Nivel 5 (sin volante ni pedales). Lo que implicaba desarrollar el software necesario. Todo esto, sin ningún tipo de experiencia y sin un ecosistema de vehículos eléctricos integrado, con el que sí contaba Xiaomi.
Básicamente, Xiaomi no apuntó a inventar la rueda, sino que se enfocó en lo que ya sabía hacer bien.
En tercer lugar, también habrían afectado las excesivas regulaciones que tuvo que afrontar el Titan Project, como pueden ser de seguridad y responsabilidad legal, o incluso un marco poco claro para vehículos autónomos. En cambio, en China, las regulaciones -para Xiaomi inclusive- fueron ágiles, claras y favorables para la fabricación de EVs.
Dominio del ciclo completo
Ahora, China se centra en un problema futuro: el reciclaje de las baterías de dichos coches, lo cual se convertirá en un mercado enorme en los próximos años.
Para 2030, China estima que más de un millón de toneladas de baterías saldrán de uso al año, ya que perderán autonomía y dejarán de ser viables ante la demanda de un auto. Esto las convierte en una nueva mina de litio, níquel, cobalto y magnesio.
La respuesta fue rápida. Se calcula que ya existen aproximadamente 200.000 empresas relacionadas al reciclaje de baterías de EVs en el país asiático, la mayoría de las cuales se han creado en los últimos tres años.
CATL ya está operando esta etapa a escala industrial y reporta recuperaciones de más del 99% de algunos materiales mediante un proceso que resulta más barato, más eficiente energéticamente, que genera menos contaminación y precisa de una menor cantidad de agua.
El caso paradigmático es BYD. Este gigante tecnológico produce sus baterías (esto es el 30-40% del costo de un EV), chips semiconductores, motores, carrocerías y controla su cadena de suministro crítica. Incluso posee inversiones en minas de litio y tiene su propia flota marítima para la exportación de sus autos. Ahora, también, engloba el reciclado de baterías.
China lidera, Occidente se adapta
En un principio, las joint ventures fueron un instrumento mediante el cual China pudo aprender de la ingeniería, la tecnología y la ciencia de occidente. Pero en los últimos años esta técnica política se modernizó en una suerte de alianza empresarial y comenzó a tener un rol muy diferente.
Esto se vió claramente con la reciente alianza de BMW y Momenta para acceder a software y tecnología competitiva. Una decisión que el gigante alemán habría tomado tras una caída de sus ganancias netas del 29% en el primer semestre de 2025, la cual, según BMW, se explica por su caída de hasta 16% en el mercado chino -tras caer 13% en 2024-, que representa alrededor del 30% de sus ventas globales.
Mientras esto ocurría, Huawei reportaba demoras y largas filas en sus tiendas para poder adquirir sus EVs.
A partir de esta alianza, BMW anunció el lanzamiento de un nuevo modelo para 2026 que se producirá y lanzará primero en China, cuando históricamente, los modelos alemanes se lanzaban primero en Europa. Esta noticia fue alarmante en Europa.
Aunque esto no es la primera vez que pasa. Incluso, marcas occidentales, a través de las JVs, producen y venden modelos exclusivos para el mercado chino. Este es el caso del Volkswagen Magotan, fabricado por “FAW-Volkswagen Automobile Co., Ltd.”, una versión diferente y eléctrica del famoso Passat. Y mientras que el precio de la “versión occidental” parte de los 51.000 euros en Europa, la “versión china” parte de los 20.000 euros.
BMW no fue el único que decidió aliarse para sobrevivir en el mercado chino, también lo ha hecho, por ejemplo, Volkswagen con XPeng para acceder a la plataforma eléctrica y software de la marca China. Otros ejemplos pueden ser Ford con CATL, la joint-venture “BYD Toyota EV Technology Co.”, o Mercedes-Benz junto a Tencent.
Actualmente, un auto sin algún grado de capacidad de asistencia al conductor (ADAS) deja al modelo o la marca al final de la fila en China.
Este es un claro ejemplo de la humillación de la que habla Jim Farley. Empresas automotrices de más de 100 años de historia tienen que aliarse con startups chinas para sobrevivir.
La paradoja arancelaria
Actualmente China tiene una sobreproducción de EVs fenomenal, con varias millones de unidades de exceso de oferta que no logra colocar en su mercado interno, pero tampoco logra exportar masivamente debido a los altos aranceles impuestos por occidente. Ya advirtió de esta situación Jim Farley al sostener: “hay suficiente capacidad en China, con las fábricas existentes, para abastecer a todo el mercado estadounidense y dejarnos a todos fuera del negocio”.
Mientras tanto, Occidente atraviesa un largo periodo de poca imaginación política para competir contra el avance de Oriente y continúa con una política proteccionista arancelaria a perpetuidad que no es acompañada por políticas industriales efectivas.
Tanto la caída de los precios de los EVs en el mercado interno chino como en el externo casi a “precio dumping” -debido al exceso de producción-, perjudica a las marcas europeas, y vuelve a los autos chinos el mayor rival de los gobiernos occidentales.
He aquí una paradoja: la sobreproducción de EVs en China se explica, en parte, por las joint-ventures formadas por marcas occidentales y chinas. Esto es, cuando Occidente acusa a China de "inundar su mercado" con autos eléctricos a precio dumping, indirectamente no sólo está acusando a marcas puramente chinas sino también a integradas por marcas europeas que forman parte de ese exceso de oferta.
Volviendo al caso de BMW. Si la marca alemana decidiera exportar sus excedentes de China para mitigar su caída en las ganancias -suponiendo que existen los actuales aranceles-, generaría una quiebra de sus fábricas y matriz productiva en Europa. Obviamente, en la lógica del libre mercado, a una empresa siempre le conviene tener más ventas para obtener un mayor beneficio. Pero lo que se interpone a esta utopía es la geopolítica: los aranceles son un instrumento histórico para defender la base industrial estratégica de una Nación y volverla competitiva.
Puntos críticos de las automotrices chinas
Actualmente hay un estimado de 180 marcas de autos en China, producto de que la barrera de entrada para fabricar autos eléctricos ha bajado mucho. Muchas desaparecerán por mera “naturaleza del mercado” o serán absorbidas por las que sobrevivan. Este es un caso explícito típico del modelo chino de "Socialismo de Estado" para Construir y "Capitalismo Salvaje" para Competir.
Una vez alcanzado el objetivo de dominio del mercado global, el Estado retira su red de seguridad. Las empresas compiten y se eliminan entre sí, de forma que sobreviven los más competitivos a nivel global. El Estado no rescata a los perdedores, pero a los supervivientes los apoya con diplomacia, créditos a la exportación y acuerdos comerciales.
El objetivo último no es la rentabilidad de cada empresa, sino la soberanía económica y el poder geopolítico de China.
En un comienzo, los concesionarios fueron muy rentables debido a un crecimiento del 20-30% anual del mercado automotriz. Luego, ocurrió lo mismo que con las cervecerías artesanales.
Según Roger Laneyrie, se estima que, en 2024, el 60% de los concesionarios habrían sufrido pérdidas por la venta de autos a bajo precio debido a la alta competitividad y exceso de oferta. Del 40% restante, aproximadamente la mitad logra sobrevivir, mientras que el resto tendría ganancias reales. A su vez, estos dos últimos casos se explicarían, en parte, por los servicios post-venta o bonos que reciben de las marcas al alcanzar un determinado número de ventas.
Muchas empresas, sobre todo startups, optan por la venta online, sin necesidad de tener un gran número de concesionarios. Se espera una considerable reducción de concesionarios por cierres, comenzando por las marcas occidentales que no logren adaptarse a las demandas del mercado chino.
Uno de los mayores problemas que se aproximan es el aumento del desempleo. Un escenario optimista sería que, dada la economía dinámica de China y su ecosistema industrial en perpetua transformación, los desocupados sean absorbidos por otras industrias. El escenario pesimista es de un salvataje basado en subsidios para los desempleados y la probabilidad de que muchas fábricas se conviertan en espacios abandonados.
El otro gran problema podría ser el efecto dominó que produce el cierre de un gran número de empresas o fábricas, que generaría dificultades o incumplimientos en pagos a proveedores o líneas de crédito. La gran red de empresas detrás de la industria automotriz sería arrastrada. Pero las consecuencias financieras pueden ser sumamente profundas debido al gran apalancamiento mediante deuda de este sector.
Lo que en un principio fue motorizado por el Estado ahora podría volverse en su contra.
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