Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México, decidió no presentarse en la privatización de Trenes Argentinos Cargas. Era el único competidor extranjero del proceso y había prometido inversiones por hasta 3.000 millones de dólares. Su salida se conoce días después de que el Gobierno rescindiera las obras del Belgrano Cargas financiadas por China.
Según informó Infobae, GMXT comunicó que decidió no avanzar en la licitación. Fuentes cercanas a la compañía confirmaron la decisión, aunque no precisaron oficialmente los motivos.
La empresa mexicana llegaba con respaldo estadounidense. Tenía una alianza con Wabtec, firma de tecnología ferroviaria de Estados Unidos, y la Corporación Financiera de Desarrollo de ese país (DFC) evaluaba financiar su participación. El Eximbank estadounidense aparecía como posible fuente de crédito para la compra de material rodante norteamericano.
El interés de GMXT se remontaba a noviembre de 2025. Su CEO, Bernardo Ayala, mantuvo reuniones en Buenos Aires con funcionarios, potenciales clientes, bancos de inversión, la embajada de Estados Unidos y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.
El acceso abierto, el principal escollo
De acuerdo con la reconstrucción de Infobae, el principal punto de conflicto fue el esquema de acceso abierto (open access). Con ese modelo, el concesionario administra las vías y cobra peaje a otros operadores, pero no tiene garantizada la operación exclusiva de los trenes.
Según fuentes cercanas, los pliegos no definían con claridad cómo funcionaría ese sistema. La empresa temía que un oferente con peajes bajos y poca inversión resultara más competitivo que uno dispuesto a modernizar a fondo la red. Otras fuentes del proceso señalaron que el Gobierno no mostró la urgencia necesaria para resolver esas objeciones.
El plan de GMXT
La compañía proponía operar completas las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con foco en la Belgrano, que une el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y concentra la mayor parte del transporte de granos y el potencial minero. La empresa había advertido que, sin esa línea, no se quedaría con las otras dos.
Su objetivo era transportar granos, minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, con trenes de entre 120 y 150 vagones y hasta 18.000 toneladas, como los que opera en México y Estados Unidos. En la Argentina, las formaciones son mucho más cortas y circulan a un promedio de entre 15 y 25 kilómetros por hora, según Infobae.
Quiénes siguen en carrera
Tras la salida de GMXT, el principal candidato es un consorcio de cerealeras integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). También figuran como posibles interesados el Grupo Roggio, que tiene experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, con proyectos de litio en Salta y Catamarca, que podría sumarse como socia inversora de un concesionario.
Las condiciones de la concesión
La red en concesión suma 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. La concesión será por 50 años y la apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre.
Los oferentes pueden adherir al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si comprometen al menos 200 millones de dólares en renovación de vías y ejecutan el 40% de la inversión en los dos primeros años. Si no obtienen la aprobación del régimen, la oferta queda sin efecto.
Un sistema con baja productividad
Según los datos citados por Infobae, el tren transporta menos del 5% de la carga en la Argentina, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. La red argentina registra 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, diez veces menos que Chile y seis veces menos que Brasil. Fuentes oficiales describieron la situación como un círculo vicioso: los ingresos no alcanzan para el mantenimiento, la infraestructura se deteriora y el Estado subsidia tarifas para competir con el camión.
Sin China y sin Grupo México
La privatización llega después de que el Gobierno rescindiera en bloque las 11 obras del Belgrano Cargas que se ejecutaban con financiamiento de la estatal china China Machinery Engineering Corporation (CMEC), según informó el portal enelSubte. Con la salida de GMXT, el futuro de la red de carga del norte argentino queda en manos de grupos locales y de las grandes exportadoras de granos que operan en el país.
Marcos González Gava es Co Fundador de Reporte Asia y Analista Especializado en Negocios Comerciales y Financieros, y Asuntos Culturales con la República Popular China
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