Mudança de liderança: A China supera o Ocidente

O ano de 2026 começou com uma notícia chamativa para a indústria automobilística global: BYD (Build Your Dreams), uma empresa chinesa líder em carros elétricos, superou a Tesla, marca de Elon Musk, como o maior vendedor mundial de veículos elétricos (EVs) em 2025. Enquanto as vendas da Tesla caíram quase 9% em 2025, para 1,64 milhão de unidades - seu segundo ano consecutivo de retrocesso -, a BYD registrou um aumento de cerca de 28% nas vendas de veículos a bateria, superando 2,25 milhões.

Por sua vez, Argentina atravessa uma inundação de marcas chinesas de carros elétricos. O que, no final de 2025, deixou de ser uma notícia marginal se tornou um fenômeno midiático, especialmente após a chegada de 5.800 EVs da BYD em um de seus navios aproveitando a redução tarifária para uma cota anual de 50.000 EVs.

O mundo, incluindo a Argentina, se surpreende com a repentina “invasão” de carros elétricos chineses. Cabe perguntar: Por quê? Como a China conseguiu dominar o mercado de EVs e deslocar o Ocidente (EUA e Europa)?

A China não alcançou o domínio do mercado automobilístico da noite para o dia, mas foi um longo processo caracterizado pela centralização e planejamento da economia por parte do Partido Comunista Chinês (PCCh). Entender a prática política, econômica e geopolítica desse fato histórico permite aproximar-se de uma compreensão do funcionamento do gigante asiático.

Jim Farley, o porta-voz dos que não o viram

Historicamente, o maior mercado automobilístico foi o dos Estados Unidos, mas isso mudou há alguns anos: o país norte-americano vende, atualmente, entre 15 e 16 milhões de carros por ano, dos quais aproximadamente 1,5 milhões são elétricos, enquanto a China vende mais de 30 milhões, dos quais 10 milhões são elétricos.

Essa ampla diferença se explica porque na China se fabrica 70% dos carros elétricos do mundo, o que equivale à produção dos EUA, da UE, do Japão e da Coreia do Sul juntos. De fato, a China já alcançou o ponto em que se vendem mais carros elétricos do que carros a combustão.

Esses dados surpreendem os gerentes das montadoras ocidentais, que viram o tsunami apenas quando já estavam afogados.

Esse é o caso do CEO da Ford, Jim Farley, que tem se mostrado notavelmente sincero em muitas ocasiões sobre a situação atual da indústria automobilística a nível global. Por exemplo, ele reconheceu mais de uma vez que dirige um Xiaomi SU7, pois “para vencê-los você tem que conhecê-los”, segundo suas próprias palavras.

Não eram os chineses meros imitadores de produtos ocidentais? Talvez, mas a realidade atual é exatamente inversa: as marcas ocidentais testam, estudam e desmontam os carros chineses para entender sua engenharia e software.

Esta é a “humilhação” que Jim - segundo expressou em uma entrevista para o Aspen Ideas Festival - sente diante da China.

O que a China fez para alcançar o domínio?

Uma das chaves do sucesso do fenomenal desenvolvimento da indústria automobilística chinesa - mas também de sua economia em geral - foi a transferência de conhecimento através das joint ventures.

O processo ascendente começa com o, muito mal interpretado, processo de “reforma e abertura”, e particularmente com a Lei de Empresas Conjuntas Sino-Estrangeiras de 1979, que deu origem à maior técnica de política industrial chinesa: as joint ventures (JVs). Uma JV - empresa conjunta, em português - é um acordo comercial onde duas ou mais empresas combinam seus recursos para alcançar um objetivo, criando uma nova entidade legal independente na qual cada parte contribui com capital, tecnologia, conhecimento ou ativos, e compartilha riscos, custos e lucros.

As empresas estrangeiras só podiam possuir no máximo 50% de uma JV automobilística ao se associar com um fabricante chinês, que geralmente era uma empresa estatal. Isso representou uma “transferência tecnológica forçada” que, por um lado, abriu um mercado de mais de mil milhões de pessoas para marcas ocidentais, e por outro lado, representou a transferência de conhecimento em ciência, tecnologia e engenharia para a China.

O Estado chinês foi, sem dúvida, o motor do que hoje é a indústria automobilística chinesa. No início, o Estado foi o único ator, e através de empresas como FAW, Dongfeng e SAIC criou a base industrial na era Mao. Depois, por meio das joint ventures, a China se abriu ao mercado internacional e permitiu a entrada de capitais estrangeiros, mas sempre sob a órbita e controle do Estado. Finalmente, na fase de consolidação dos últimos 10 ou 15 anos, as empresas privadas e as startups são as que assumem as rédeas do mercado de carros elétricos, sempre sob as diretrizes do PCCh.

Atualmente, pode-se agrupar a indústria automobilística chinesa em 4 divisões: as empresas estatais, as provinciais, as privadas e as startups.

Em primeiro lugar, as montadoras estatais são diretamente supervisionadas pelo governo central e seus principais objetivos - mais do que obter lucros - são liderar o avanço tecnológico, criar emprego, fortalecer a indústria e alcançar projeção de poder. Alguns exemplos são: FAW, Dongfeng, SAIC.

Em segundo lugar, as marcas provinciais administradas por governos locais buscam criar emprego, gerar lucros e prestigiar a província. Elas são utilizadas como ferramenta de competição interprovincial. Alguns exemplos são: BAIC, GAC, JAC, Chery.

Essas empresas automobilísticas estatais e provinciais mencionadas fazem parte do Fortune Global 500.

Em terceiro lugar, as empresas automobilísticas privadas se concentram em controlar a cadeia de suprimento e produzir em massa para ganhar em volume. Elas lideram em tecnologia e inovação, e são as mais proativas no segmento de veículos elétricos.

Em quarto lugar, as startups se concentram no software dos carros ou na experiência do usuário. A particularidade delas é que não se veem como fabricantes de carros, mas como companhias de tecnologia e “serviços sobre rodas”.

O papel do Estado foi construir toda a estrutura, o cluster ou indústria de base que permitiu o aumento da produtividade e a redução dos custos.

Como explica Roger Laneyrie - ex-gerente de frota do Volkswagen Group China - em uma entrevista para Auto Test: a otimização dos custos na China ocorre por fatores como o ecossistema de produção existente e a qualidade da infraestrutura, uma vez que a estrutura de custos lá não é tão diferente da de outros países concorrentes. Ele também esclarece que a otimização não vem do custo trabalhista, pois os salários são de “nível internacional”.

Algo semelhante disse Tim Cook, CEO da Apple, no Fortune Global Forum de 2017: “a verdade é que a China deixou de ser um país de baixo custo trabalhista há muitos anos”. Segundo ele, é o nível de especialização, o avanço tecnológico e a quantidade de engenheiros especializados em uma única localização que a tornam atraente para levar as fábricas.

Melhorias na produtividade, infraestrutura e cluster industrial da indústria automobilística chinesa fazem com que os custos e preços dos EVs tenham uma tendência de queda. Além disso, dada a alta concorrência, as marcas priorizam a redução de custos e os concessionários vendem a preços baixos ou oferecem grandes ofertas mesmo que isso lhes cause prejuízos.

Isso faz com que, na China, seja possível encontrar muitos hatchbacks e alguns sedãs por menos de 10.000 dólares. Enquanto com 12.000 dólares pode-se obter um sedã de alta categoria, e até mesmo um monovolume. Mas para o dia a dia na cidade, existem opções de mini carros por menos de 5.000 dólares.

Projeto Titan, um impulso para a BYD

Em muitos casos, a transferência de tecnologia também foi por vontade própria dos privados ocidentais, que decidiram trasladar suas produções para a China e torná-la a “fábrica do mundo”. Isso, acompanhado do planejamento e centralização econômica por parte do PCCh, gerou as condições para a liderança chinesa.

Em 2014, a Apple lançou seu ambicioso “Projeto Titan”, um projeto para criar um veículo elétrico e autônomo, integrado ao ecossistema Apple. O contratante principal para criar a bateria desse carro foi a empresa que montava seus iPads, chamada BYD.

Após 10 anos e 10 bilhões de dólares, a Apple abandonou a iniciativa do “Apple Car” para redirecionar os fundos para a inteligência artificial generativa. A consequência: ficar sem uma coisa nem outra. Enquanto isso, o grande beneficiado foi a BYD, que, graças à experiência e ao conhecimento adquirido, se tornou o segundo maior produtor de baterias para carros elétricos, atrás apenas da CATL, que também é chinesa.

Essa ideia de lograr uma integração entre o Apple Car e o ecossistema da empresa terminou sendo concretizada pela Xiaomi com seu ecossistema inteligente “Human x Car x Home”, que permite conectar celular, wearables, casa inteligente e veículos elétricos.

Xiaomi VS Apple

Em março de 2021, a Xiaomi anunciou um investimento de 10 bilhões de dólares em 10 anos para entrar no mercado de veículos elétricos. A empresa começou a produção em massa em dezembro de 2023, e poucos anos depois já lidera a indústria. A Apple teve um plano semelhante, mas com resultados opostos.

Múltiplas são as causas que explicam esses destinos tão diferenciados, mas a mais relevante foi o apoio do papel do Estado.

Graças a um acordo com o Governo de Pequim, a Xiaomi recebeu apoio para construir uma grande fábrica altamente automatizada - capaz de produzir um EV a cada 76 segundos -, terras a preço simbólico - inclusive gratuitas -, subsídios para investimento e criação de emprego, créditos estatais facilitados, aprovação regulatória acelerada, compromisso de compras públicas e infraestrutura garantida. Além disso, o benefício do Governo de Pequim incluiu postos de trabalho qualificados, uma nova e grande base tributária futura, maior investimento pela atração de fornecedores e uma melhor posição como competidor de outras províncias chinesas.

Por outro lado, a Apple, para o Projeto Titan, não recebeu mais que créditos fiscais por P&D - algo que qualquer grande empresa nos EUA recebe.

A diferença é clara: na China, os investimentos são guiados por planos de longo prazo estabelecidos pelo Estado. Isso permite um desenvolvimento sustentável e dirigido em áreas que podem não ser imediatamente rentáveis, mas que são cruciais para o progresso do país.

Um segundo motivo seria a estratégia que cada empresa decidiu adotar. Por um lado, Xiaomi buscou se diferenciar de seus concorrentes aproveitando seus conhecimentos prévios em telecomunicações, tecnologia integrada e experiência do usuário, e preferiu usar motores elétricos e baterias testadas de fornecedores líderes.

Por outro lado, a Apple buscou criar um veículo autônomo de Nível 5 (sem volante ou pedais). O que implicava desenvolver o software necessário. Tudo isso, sem nenhum tipo de experiência e sem um ecossistema de veículos elétricos integrado, com o qual a Xiaomi contava.

Básicamente, a Xiaomi não se propôs a inventar a roda, mas se concentrou no que já sabia fazer bem.

Em terceiro lugar, também teriam afetado as excessivas regulamentações que o Projeto Titan teve que enfrentar, como podem ser as de segurança e responsabilidade legal, ou até mesmo um marco pouco claro para veículos autônomos. Em contrapartida, na China, as regulamentações - inclusive para a Xiaomi - foram ágeis, claras e favoráveis à fabricação de EVs.

Domínio do ciclo completo

Agora, a China se concentra em um problema futuro: a reciclagem das baterias desses carros, o que se tornará um mercado enorme nos próximos anos.

Para 2030, a China estima que mais de um milhão de toneladas de baterias sairão de uso ao ano, já que perderão autonomia e deixarão de ser viáveis diante da demanda de um carro. Isso as transforma em uma nova mina de lítio, níquel, cobalto e magnésio.

A resposta foi rápida. Calcula-se que já existem aproximadamente 200.000 empresas relacionadas ao reciclaje de baterias de EVs no país asiático, a maioria das quais foram criadas nos últimos três anos.

CATL já está operando essa etapa em escala industrial e reporta recuperações de mais de 99% de alguns materiais através de um processo que resulta mais barato, mais eficiente em termos energéticos, que gera menos poluição e requer uma menor quantidade de água.

O caso paradigmático é a BYD. Esse gigante tecnológico produz suas baterias (o que representa de 30 a 40% do custo de um EV), chips semicondutores, motores, carrocerias e controla sua cadeia de suprimentos crítica. Ele também possui investimentos em minas de lítio e tem sua própria frota marítima para a exportação de seus carros. Agora, também engloba a reciclagem de baterias.

A China lidera, o Ocidente se adapta

No início, as joint ventures foram um instrumento através do qual a China pôde aprender sobre engenharia, tecnologia e ciência do Ocidente. Mas, nos últimos anos, essa técnica política se modernizou em uma espécie de aliança empresarial e começou a ter um papel muito diferente.

Isso ficou claro com a recente aliança da BMW e Momenta para acessar software e tecnologia competitiva. Uma decisão que o gigante alemão teria tomado após uma queda de 29% em seus lucros líquidos no primeiro semestre de 2025, o que, segundo a BMW, se explica pela sua queda de até 16% no mercado chinês - após cair 13% em 2024 - que representa cerca de 30% de suas vendas globais.

Enquanto isso, a Huawei reportava atrasos e longas filas em suas lojas para poder adquirir seus EVs.

A partir dessa aliança, a BMW anunciou o lançamento de um novo modelo para 2026 que será produzido e lançado primeiro na China, quando historicamente, os modelos a

Embora isso não seja a primeira vez que acontece. Inclusive, marcas ocidentais, por meio das Joint Ventures, produzem e vendem modelos exclusivos para o mercado chinês. Este é o caso do Volkswagen Magotan, fabricado pela “FAW-Volkswagen Automobile Co., Ltd.”, uma versão diferente e elétrica do famoso Passat. E enquanto o preço da “versão ocidental” parte de 51.000 euros na Europa, a “versão chinesa” parte de 20.000 euros.

A BMW não foi a única que decidiu se aliar para sobreviver no mercado chinês, também o fez, por exemplo, a Volkswagen com a XPeng para acessar a plataforma elétrica e software da marca chinesa. Outros exemplos podem ser a Ford com a CATL, a joint-venture “BYD Toyota EV Technology Co.”, ou a Mercedes-Benz junto à Tencent.

Atualmente, um carro sem algum grau de capacidade de assistência ao motorista (ADAS) deixa o modelo ou a marca na última posição na China.

Este é um claro exemplo da humilhação da qual fala Jim Farley. Empresas automotivas com mais de 100 anos de história têm que se aliar a startups chinesas para sobreviver.

A paradoxo tarifário

Atualmente a China tem uma sobreprodução fenomenal de EVs, com várias milhões de unidades em excesso que não consegue colocar em seu mercado interno, mas também não consegue exportar massivamente devido aos altos impostos impostos pelo ocidente. Já havia alertado sobre essa situação Jim Farley ao afirmar: “há capacidade suficiente na China, com as fábricas existentes, para suprir todo o mercado americano e deixar todos nós de fora do negócio”.

Enquanto isso, o Ocidente atravessa um longo período de pouca imaginação política para competir contra o avanço do Oriente e continua com uma política protecionista tarifária perpétua que não é acompanhada por políticas industriais efetivas.

Tanto a queda dos preços dos EVs no mercado interno chinês quanto no externo quase a “preço de dumping” -devido ao excesso de produção-, prejudica as marcas europeias, e torna os carros chineses o maior rival dos governos ocidentais.

Aqui está uma paradoxo: a sobreprodução de EVs na China se explica, em parte, pelas joint-ventures formadas por marcas ocidentais e chinesas. Ou seja, quando o Ocidente acusa a China de "inundar seu mercado" com carros elétricos a preço de dumping, indiretamente não está acusando apenas marcas puramente chinesas, mas também as integradas por marcas europeias que fazem parte desse excesso de oferta.

Voltando ao caso da BMW. Se a marca alemã decidisse exportar seus excedentes da China para mitigar sua queda nos lucros -supondo que existem os atuais impostos-, geraria uma falência de suas fábricas e matriz produtiva na Europa. Obviamente, na lógica do livre mercado, a uma empresa sempre é vantajoso ter mais vendas para obter maior lucro. Mas o que impede essa utopia é a geopolítica: os impostos são um instrumento histórico para defender a base industrial estratégica de uma Nação e torná-la competitiva.

Pontos críticos das montadoras chinesas

Atualmente há uma estimativa de 180 marcas de carros na China, resultado de que a barreira de entrada para fabricar carros elétricos diminuiu bastante. Muitas desaparecerão pela mera “natureza do mercado” ou serão absorvidas pelas que sobreviverem. Este é um caso explícito típico do modelo chinês de "Socialismo de Estado" para Construir e "Capitalismo Selvagem" para Competir.

Uma vez alcançado o objetivo de domínio do mercado global, o Estado retira sua rede de segurança. As empresas competem e se eliminam entre si, de modo que sobrevivem os mais competitivos a nível global. O Estado não resgata os perdedores, mas apoia os sobreviventes com diplomacia, créditos à exportação e acordos comerciais.

O objetivo final não é a rentabilidade de cada empresa, mas a soberania econômica e o poder geopolítico da China.

No início, os concessionários foram muito rentáveis devido a um crescimento de 20-30% ao ano do mercado automotivo. Depois, aconteceu o mesmo que com as cervejarias artesanais.

Segundo Roger Laneyrie, estima-se que, em 2024, 60% dos concessionários terão sofrido perdas pela venda de carros a baixo preço devido à alta competitividade e ao excesso de oferta. Dos 40% restantes, aproximadamente metade consegue sobreviver, enquanto o restante teria lucros reais. Por sua vez, esses dois últimos casos se explicariam, em parte, pelos serviços pós-venda ou bônus que recebem das marcas ao alcançar um determinado número de vendas.

Muitas empresas, especialmente startups, optam pela venda online, sem a necessidade de ter um grande número de concessionários. Esperam uma considerável redução de concessionários por fechamentos, começando pelas marcas ocidentais que não conseguirem se adaptar às demandas do mercado chinês.

Um dos maiores problemas que se aproximam é o aumento do desemprego. Um cenário otimista seria que, dada a economia dinâmica da China e seu ecossistema industrial em transformação perpétua, os desempregados sejam absorvidos por outras indústrias. O cenário pessimista é de um salvamento baseado em subsídios para os desempregados e a probabilidade de que muitas fábricas se tornem espaços abandonados.

O outro grande problema pode ser o efeito dominó que produz o fechamento de um grande número de empresas ou fábricas, que geraria dificuldades ou inadimplências em pagamentos a fornecedores ou linhas de crédito. A grande rede de empresas por trás da indústria automotiva seria arrastada. Mas as consequências financeiras podem ser extremamente profundas devido ao grande alavancamento por meio de dívida desse setor.

O que inicialmente foi motorizado pelo Estado agora pode voltar-se contra ele.