A história econômica argentina está cheia de crises, ciclos truncos e promessas não cumpridas. Mas também é composta por outra categoria menos estudada: as oportunidades que estiveram ao alcance da mão e que, por mesquinharia política, burocracia improdutiva ou falta de visão estratégica, foram deixadas escapar.
Poucos sintetizam melhor esse padrão do que as tentativas de Franco Macri (Roma, 15 de abril de 1930-Buenos Aires, 2 de março de 2019) para vincular a Argentina com a ascensão da China em dois terrenos decisivos para o desenvolvimento nacional: a infraestrutura ferroviária e a indústria automotiva.
Muito antes de o mundo falar de carros elétricos chineses, muito antes de se compreender que a competitividade exportadora depende tanto da logística quanto da taxa de câmbio, Macri já impulsionava dois movimentos de escala histórica: reconstruir o Trem Belgrano Cargas, uma das redes ferroviárias mais relevantes da Argentina, com capital privado chinês, e atrair fabricantes automotivos chineses para produzir no país.
A Argentina de então não soube acompanhá-lo. E o custo dessa cegueira ainda é pago.
Ver antes que os outros
Os empresários inovadores costumam carregar uma paradoxa: quando propõem algo novo, parecem exagerados; quando o tempo lhes dá razão, já é tarde.
Franco Macri pertencia a essa categoria. Não era simplesmente um construtor de empresas. Tinha uma visão geopolítica pouco comum entre os empresários locais. Junto com empresários como Carlos Bulgheroni, que chegou a desembarcar no Turcomenistão, Eduardo Eurnekian no mundo dos aeroportos e especialmente na Armênia, o Grupo Techint com sua enorme presença mundial na sofisticada indústria siderúrgica ou o empresário cordobês Ricardo Fernandez Nuñez que desenvolveu autoplanos na Polônia, Ucrânia e República Tcheca, foram ou são empreendedores de classe mundial. Franco Macri, um pioneiro na China, entendeu precocemente, nos anos 90, que esse país não seria uma nota de rodapé do comércio global, mas um de seus eixos centrais.
Em tempos em que muitos ainda observavam Pequim com desconfiança ou desconhecimento, Macri viajou, construiu relações, interpretou códigos culturais e buscou associar capital chinês com necessidades estruturais argentinas.
Seu instinto era simples e poderoso: se a China precisava de alimentos, matérias-primas e novos mercados, a Argentina deveria oferecer infraestrutura, produção e alianças de longo prazo.
O contexto que abriu Menem
Nada disso teria sido possível sem uma plataforma diplomática prévia. Durante a presidência de Carlos Menem, a Argentina desenvolveu uma relação de alto nível com a China que se mostrou excepcional para a época.
No final dos anos 80 e ao longo dos anos 90, durante a presidência de Carlos Menem visitaram o país líderes centrais do sistema político chinês, entre eles os Presidentes Yang Shangkun, Jiang Zemin, Hu Jintao, e o Primeiro-Ministro Zhu Rongji. Menem também viajou a Pequim em momentos politicamente sensíveis para a China e consolidou um vínculo de confiança que seria valorizado por anos. Na primeira visita do Presidente chinês Yang, que foi recebido com grande cordialidade por Menem, na sede da embaixada chinesa o presidente chinês entregou uma doação de 1200 bicicletas fabricadas na China que Menem recebeu pessoalmente subindo a uma delas na presença dos líderes visitantes.
A diplomacia construiu a ponte. Franco Macri tentou preenchê-la com conteúdo econômico.
Os Abrojos: futebol, diplomacia e o dia em que a China entrou na agenda estratégica argentina
As relações entre Estados nem sempre se constroem apenas em chancelarias, salões protocolares ou comunicados oficiais. Às vezes também se forjam em uma mesa compartilhada, em uma conversa franca ou até mesmo em um campo improvisado. A história do vínculo moderno entre Argentina e China tem um desses capítulos singulares em Los Abrojos, a residência da família Macri.
Em 1989 ocorreu um encontro que misturou política, negócios, hospitalidade e símbolos culturais: a recepção ao então presidente chinês Yang Shangkun, que visitou a Argentina como chefe de Estado da República Popular da China. Foi um momento de alto valor diplomático, mas também uma cena reveladora de como se constroem confianças entre nações distantes. O presidente chinês, de grande centralidade na estrutura de poder desse país, falando cara a cara com empresários, lançou uma base especial para tentar levar adiante propostas de primeiro nível. Não era comum naqueles tempos que os presidentes chineses realizassem esse tipo de visitas. A seguinte foi a do atual presidente Xi Jinping na Cabaña La República da Família Moneta, durante sua primeira visita à Argentina em 2014.
Belgrano Cargas: a grande jogada estratégica
Se fosse preciso escolher um projeto capaz de alterar a estrutura produtiva argentina, poucos poderiam competir com a modernização do Belgrano Cargas. Essa rede ferroviária conecta regiões agrícolas, mineradoras e produtivas do norte e centro do país com portos e nós logísticos. Sua eficiência impacta diretamente sobre o custo final de exportar soja, milho, trigo, minerais e produtos industriais. Hoje, quase 30 anos depois, está prestes a ser concedida através de uma licitação pública internacional.
Se essa concessão tivesse sido concretizada nos anos 2000, cada quilômetro recuperado teria significado menor custo de transporte, maior competitividade externa, integração territorial, desenvolvimento regional, menos pressão sobre as estradas, economia de divisas e recursos públicos.
Franco Macri percebeu que ali estava uma das chaves do crescimento argentino. Por isso, impulsionou, junto com o empresário chinês Shi Ke-rong, uma iniciativa privada de risco empresarial para reconstruir a malha ferroviária e colocá-la novamente em valor. Não se tratava do esquema clássico de contratação estatal financiado pelo Tesouro. Era capital privado apostando em uma transformação estrutural. Macri havia conseguido que o Banco de Desenvolvimento Chinês, um banco que depende da Comissão Nacional do Desenvolvimento e da Reforma, oferecesse financiar 100% da reabilitação da linha férrea.
SHIMA e uma ideia adiantada décadas
A criação da SHIMA, integrada pelo Grupo Socma e a empresa chinesa Sanhe Hopefull Grain como veículo de cooperação entre ambos os empresários, representava uma inovação institucional em si mesma. Combinava conhecimento local do sistema produtivo argentino, acesso e respaldo na China, interesse direto no comércio agroalimentar, visão logística de longo prazo e a vontade de assumir risco privado.
O raciocínio era impecável: melhorar a infraestrutura que move grãos até os portos beneficiaria produtores argentinos e garantiria um fornecimento mais eficiente para compradores asiáticos. Era uma aliança natural entre oferta e demanda.
Duas décadas depois, essa lógica seria evidente para qualquer um. Naquele momento, encontrou resistência.
A barreira argentina: mesquinharia e curto-prazismo
Grandes projetos raramente falham por falta de sentido econômico. Mais frequentemente atolam em interesses secundários. Isso ocorreu aqui.
Funcionários da área de transporte sem visão estratégica, estruturas burocráticas incapazes de processar inovação, interesses corporativos entrincheirados e setores econômicos concentrados bloquearam uma proposta que poderia ter mudado a matriz logística nacional. Entre os nomes associados a esse período aparece Ricardo Jaime, símbolo de uma etapa em que a gestão pública do transporte ficou marcada por controvérsias e oportunidades perdidas.
Em vez de facilitar uma solução moderna, foi escolhido adiar, obstruir ou substituir.
O resultado foi conhecido: anos de atraso ferroviário, custos logísticos elevados e regiões inteiras perdendo competitividade.
A outra oportunidade perdida: a indústria automotiva chinesa
A visão de Franco Macri não terminava nos trens. Ele também percebeu que a China avançaria em setores industriais complexos, entre eles o automotivo, que conhecia bem por sua passagem pela SEVEL. Em uma época em que muitos ainda associavam aquele país apenas a produtos de baixo custo, Macri impulsionou a chegada de fabricantes chineses para instalar produção na Argentina.
Se isso tivesse se concretizado plenamente, o país poderia ter se tornado uma das primeiras plataformas industriais do mundo para veículos de origem chinesa. Isso implicava novas investimentos fabris, emprego qualificado, desenvolvimento de autocomponentes, integração regional, acesso antecipado a tecnologia emergente e posicionamento estratégico na América do Sul.
Não ocorreu. As barreiras políticas e regulatórias desviaram essa oportunidade para o Uruguai, onde se instalou a planta da Chery. De sua inauguração participou o presidente desse país, Tabaré Vazquez. Com Macri, receberam o Vice-Premiê chinês, Hui Liangyu, sendo esta a primeira visita desse nível de um líder chinês ao Uruguai.
Hoje, marcas como BYD, Geely e dezenas de outras entram no mercado argentino a partir de fábricas localizadas no Brasil ou por meio de importações. O que poderia ser fabricado localmente chega de fora.
O custo do tempo perdido
A economia ensina que perder uma oportunidade não significa ficar igual. Significa retroceder em relação ao que poderia ter sido alcançado.
Se o Belgrano Cargas tivesse sido modernizado como propuseram Franco Macri e seu sócio chinês, muitas economias regionais teriam ganho competitividade anos antes, o custo de exportar seria menor, o norte argentino teria outra integração produtiva, o Estado teria evitado parte de futuras despesas e o sistema logístico seria hoje mais robusto.
Se a indústria automotiva chinesa tivesse aterrissado precocemente, a Argentina teria capturado investimento pioneiro, ampliado a base industrial, teria maior capacidade exportadora e o país teria sido referência regional nessa transição.
O custo não foi teórico. Foi concreto. Franco Macri pagou o preço de inovar antes do tempo. Em sociedades fechadas, o inovador costuma ser tratado como ameaça. Em economias maduras, como ativo estratégico.
Seus projetos desafiavam inércias, incomodavam interesses e exigiam uma liderança capaz de pensar além do próximo expediente ou do próximo ciclo eleitoral. Nem sempre a encontrou.
O eco de um velho provérbio
Um antigo ditado espanhol resume essa frustração histórica: “E vieram os sarracenos e nos espancaram, que Deus ajuda os maus quando são mais que os bons.”
Além de seu tom popular, a frase alude a uma verdade persistente: as boas ideias nem sempre vencem quando enfrentam coalizões mais numerosas, mais barulhentas ou melhor entrincheiradas.
Duas décadas e meia depois
Hoje, passados mais de vinte e cinco anos, o país volta a se encontrar em meio ao processo licitatório do Ferrocarril Belgrano Cargas. E as montadoras chinesas avançam na região com uma potência impossível de ignorar. A pergunta não é se a China chegou. A pergunta é por que a Argentina não esteve melhor preparada para recebê-la quando ainda podia escolher as condições desse vínculo.
Uma reflexão para o presente
Olhar para trás não deve servir para a nostalgia, mas para aprender.
A combinação entre a visão empresarial de Franco Macri e o ecossistema de relações estratégicas com China construído durante o governo de Menem poderia ter realizado uma grande contribuição ao desenvolvimento argentino. Não ocorreu então. Mas a lição permanece vigente: quando surgem projetos capazes de melhorar a competitividade, atrair investimento e conectar o país com as grandes correntes globais, a pior decisão é deixá-los passar novamente.
Ex Secretário de Comunicações da Nação. Ex Prefeito da Cidade de Córdoba, 1999-2003.
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