Grupo México Transportes (GMXT), o maior operador ferroviário privado do México, decidiu não se apresentar na privatização de Trenes Argentinos Cargas. Era o único concorrente estrangeiro do processo e havia prometido investimentos de até 3 bilhões de dólares. Sua saída é conhecida dias depois que o Governo rescindiu as obras do Belgrano Cargas financiadas pela China.
Segundo informou o Infobae, a GMXT comunicou que decidiu não avançar na licitação. Fontes próximas à empresa confirmaram a decisão, embora não tenham precisado oficialmente os motivos.
A empresa mexicana chegava com respaldo dos Estados Unidos. Tinha uma aliança com a Wabtec, empresa de tecnologia ferroviária dos EUA, e a Corporação Financeira de Desenvolvimento daquele país (DFC) avaliava financiar sua participação. O Eximbank americano aparecia como possível fonte de crédito para a compra de material rodante norte-americano.
O interesse da GMXT remonta a novembro de 2025. Seu CEO, Bernardo Ayala, manteve reuniões em Buenos Aires com funcionários, potenciais clientes, bancos de investimento, a embaixada dos Estados Unidos e o presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.
O acesso aberto, o principal obstáculo
De acordo com a reconstrução do Infobae, o principal ponto de conflito foi o esquema de acesso aberto (open access). Com esse modelo, o concessionário administra as vias e cobra pedágio de outros operadores, mas não tem garantida a operação exclusiva dos trens.
Segundo fontes próximas, os editais não definiam com clareza como funcionaria esse sistema. A empresa temia que um concorrente com pedágios baixos e pouca investimento fosse mais competitivo do que um disposto a modernizar a fundo a rede. Outras fontes do processo apontaram que o Governo não mostrou a urgência necessária para resolver essas objeções.
O plano da GMXT
A companhia propunha operar as linhas Belgrano, San Martín e Urquiza, com foco na Belgrano, que une o noroeste argentino aos portos do Gran Rosario e concentra a maior parte do transporte de grãos e o potencial minerador. A empresa havia advertido que, sem essa linha, não ficaria com as outras duas.
Seu objetivo era transportar grãos, minerais, hidrocarbonetos, produtos químicos e produtos industriais em contêineres, com trens de entre 120 e 150 vagões e até 18.000 toneladas, como os que opera no México e nos Estados Unidos. Na Argentina, as composições são muito mais curtas e circulam a uma média de entre 15 e 25 quilômetros por hora, segundo o Infobae.
Quem continua na disputa
Após a saída da GMXT, o principal candidato é um consórcio de cerealistas integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e a Associação de Cooperativas Argentinas (ACA). Também figuram como possíveis interessados o Grupo Roggio, que tem experiência ferroviária através da Metrovías, e a mineradora Rio Tinto, com projetos de lítio em Salta e Catamarca, que poderia se somar como sócia investidora de um concessionário.
As condições da concessão
A rede em concessão soma 7.594 quilômetros de vias em 16 províncias, com conexão aos principais portos e ao Brasil, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai. A concessão será por 50 anos e a abertura de propostas está prevista para 11 de novembro.
Os concorrentes podem aderir ao Regime de Incentivo para Grandes Investimentos (RIGI) se comprometerem pelo menos 200 milhões de dólares em renovação de vias e executarem 40% do investimento nos dois primeiros anos. Se não obtiverem a aprovação do regime, a oferta fica sem efeito.
Um sistema com baixa produtividade
Segundo os dados citados pelo Infobae, o trem transporta menos de 5% da carga na Argentina, em comparação com 26% no México e 40% nos Estados Unidos. A rede argentina registra 0,6 toneladas-quilômetro por quilômetro de via operativa, dez vezes menos que o Chile e seis vezes menos que o Brasil. Fontes oficiais descreveram a situação como um círculo vicioso: as receitas não são suficientes para a manutenção, a infraestrutura se deteriora e o Estado subsidia tarifas para competir com o caminhão.
Sem a China e sem o Grupo México
A privatização chega após o Governo rescindir em bloco as 11 obras do Belgrano Cargas que estavam sendo executadas com financiamento da estatal chinesa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), segundo informou o portal enelSubte. Com a saída da GMXT, o futuro da rede de carga do norte argentino fica nas mãos de grupos locais e das grandes exportadoras de grãos que operam no país.
Marcos González Gava é Co-fundador do Reporte Ásia e Analista Especializado em Negócios Comerciais e Financeiros, e Assuntos Culturais com a República Popular da China
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