A tentativa de reprivatização do rio Paraná impulsionada pelo governo de Javier Milei —que busca voltar a colocar em mãos estrangeiras o controle, a administração e o planejamento de uma das principais vias fluviais do mundo— deixou expostos, nas últimas semanas, os verdadeiros interesses em jogo e a feroz disputa que se esconde por trás de uma aparente competição entre empresas “belgas”.
O que começa a emergir, através das fissuras dessa confrontação, é quem realmente opera por trás do que grande parte da mídia apresenta como uma simples disputa comercial. Longe de se tratar de um conflito restrito ao âmbito empresarial, o futuro do rio Paraná se revela como um cenário onde se projetam tensões de alcance global.
Em um contexto internacional marcado pelo recrudescimento de conflitos bélicos e a crescente possibilidade de uma nova guerra mundial, o mundo atravessa uma mudança de era. A reconfiguração de blocos e o enfrentamento cada vez mais aberto entre as principais potências imperialistas delineiam uma nova “divisão do mundo”.
Nesse marco, é difícil sustentar que uma via fluvial estratégica —por onde circula cerca de 40% da segurança alimentar do planeta e que constitui um objetivo chave em qualquer hipótese de conflito— possa permanecer à margem das disputas que hoje ordenam a dinâmica internacional.
O rio Paraná em foco: geopolítica da água
Esta extensa via navegável, pela qual se exporta cerca de 80% da produção cerealista e oleaginosa da Argentina, se estende desde o quilômetro 1238 do rio Paraná —à altura da Confluência— até sua desembocadura nas águas profundas naturais do Rio da Prata exterior.
Recentemente, vieram à tona [1] uma série de informações e vazamentos que dão conta da aguda confrontação que se desatou após o conhecimento dos grupos que decidiram participar da licitação. Turbulências que voltaram a colocar em risco a continuidade do processo, fazendo reaparecer o fantasma da nulidade, como já acontecera em fevereiro de 2025. Um cenário que todos prometeram não repetir, mas no qual, sem dúvida, se subestimaram os interesses em jogo.
Das três empresas que teriam se apresentado à disputa —as belgas Jan de Nul e DEME, e a brasileira DTA Engenharia—, já se sabe que esta última teria ficado fora da competição por não apresentar as garantias exigidas. No processo são avaliados três envelopes: aspectos técnicos da oferta, o plano de obras e, por último, a proposta econômica.
O tom das acusações cruzadas entre as empresas belgas escalou de forma exponencial, com denúncias de todo tipo e apresentações formais ante a Agência Nacional de Portos e Navegação, que será a responsável por adjudicar a concessão. Ficou evidente que nesta licitação se joga muito mais do que a realização das tarefas de dragagem e balizamento de nosso rio Paraná. O que está em jogo, em definitivo, é de que modo os Estados Unidos ou a China —de forma indireta no formal, mas de maneira direta no concreto— terão influência sobre esta rota fluvial de caráter estratégico.
A disputa, inclusive, teria aberto fissuras no próprio governo, que parece ter se dividido a partir disso, segundo afirma o portal web La Politica Online. [2]
Para aqueles que, de uma forma ou de outra, tentaram reduzir a discussão a um problema de “custos logísticos”, a realidade volta a se impor. Neste contexto global, e em contramão ao que acontece no resto do mundo, a Argentina deve ser o único país que pretende renunciar a exercer soberania sobre uma via fluvial que todos querem, menos o atual governo, que busca entregá-la o mais rápido possível e dar por encerrado um processo que se iniciou em 2021, após o fim da anterior concessão.
Jan de Nul e seu novo “sócio”
Como pôde ser conhecido através de uma nota do jornalista Mariano Galíndez, do portal Rosario3 [3], o documento de impugnação apresentado pela empresa dragadora belga Jan de Nul contra sua competidora Deme deixou em evidência que a primeira conta como “sócia local” a empresa Servimagnus SA, cujo titular é Leonardo Román (filho de Ricardo Román com uma extensa trajetória no setor).
Servimagnus tem realizado tarefas de dragagem principalmente no território bonaerense, mas o relevante neste caso é que, há mais de duas décadas, leva adiante essas tarefas junto a um sócio de peso: a empresa estatal CCCC (China Communications Construction Company) através de sua filial Shanghai Dredging Company.
De fato, entre 2006 e 2020, conseguiu contratos com a autoridade portuária provincial e realizou, junto com a empresa chinesa, a dragagem dos canais de acesso e do interior de portos como Dock Sud, Buenos Aires, Campana, La Plata, Puerto Madryn, Bahia Blanca, Comodoro Rivadavia, entre outros.
Também associada a capitais chineses, efetuou a dragagem do porto de Mar del Plata em 2014/2015. E em 2019, como informou o portal La Nueva Provincia[4] explorou a possibilidade de oferecer assistência técnica e financeira em projetos de infraestrutura do porto de Bahía Blanca.
Até o final do ano passado (dezembro de 2025), soube-se,[5] além disso, que a Servimagnus iniciou as tarefas de retirada do que foi uma das dragas mais importantes da frota nacional: a draga 259-C Mendoza, que durante mais de uma década permaneceu abandonada no porto de Mar del Plata, sem que nenhum governo fizesse nada para tentar recuperá-la. Toda uma síntese das políticas que tentaram apagar quase 100 anos de experiência do que foi a Direção Nacional de Construções Portuárias e Vias Navegáveis. Uma verdadeira zombaria para aqueles que, há anos, vêm apontando a necessidade de recuperar a frota nacional de dragagem, dado que a Argentina teve e tem todas as condições para poder realizar de forma autônoma a dragagem de seus rios interiores e acessos portuários.
Tudo isso que destacamos encontra-se documentado em imagens no vídeo “Recuperemos o Paraná. Recuperemos nossa frota”[6] que realizamos a partir do Fórum pela Recuperação do Paraná em 2022.
Esse vínculo com o gigante asiático que acabamos de descrever adquire relevância porque as empresas chinesas foram expressamente excluídas da disputa mediante uma cláusula do edital que impedia a participação de firmas diretamente vinculadas a estados soberanos. Um sinal claro do governo de Milei em sua política de alinhamento com os Estados Unidos, que acompanhou de perto todo o processo para assegurar que seu principal competidor não estivesse na partida. No entanto, como pode-se inferir, a exclusão formal não impede que possa utilizar empresas “nacionais” como verdadeiros “intermediários” para canalizar esses interesses.
DEME buscando apoio para a disputa
Como titula o jornal La Nación: “Empresas dos Estados Unidos buscam entrar na Hidrovía e cresce a disputa entre dois gigantes”[7].
Diferentemente de Jan de Nul, a DEME não se apresentou formalmente associada a outra empresa. No entanto, soube-se que mantém contatos fluidos com empresas norte-americanas, em particular com Great Lakes Dredge & Dock (GLDD), a maior fornecedora de serviços de dragagem nos Estados Unidos.
Ao contrário da lógica que aplica o governo nacional, no país do norte mantém-se sob rigoroso controle do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, todas as tarefas de manutenção e canalização, em particular do rio Mississipi, sua principal artéria fluvial. Como é lógico, os Estados Unidos consideram como infraestrutura estratégica tudo o que está vinculado ao sistema portuário e ao transporte interno que, aliás, é realizado quase na sua totalidade utilizando o sistema de barcaças, e não como aqui, que se pretende aprofundar a dragagem a 44 pés para permitir que barcos de altura de 80.000 tn possam entrar 500 km dentro do continente.
Por isso aplica desde 1920 a lei Jones que estabelece que o transporte marítimo entre portos estadounidenses só pode ser realizado por barcos construídos no país, de propriedade nacional, sob bandeira americana e com tripulação local. Isso inclui, naturalmente, as tarefas de dragagem. Por isso, quando se terceirizam esses serviços, só podem intervir empresas locais.
Como temos sinalizado reiteradamente: “Alguém imagina uma draga chinesa operando no Mississipi?” O que para os Estados Unidos seria uma violação flagrante de sua soberania, na Argentina parece apresentar-se como o único horizonte possível.
Nesse contexto, e ciente do alinhamento da gestão atual com os Estados Unidos, a DEME comunicou formalmente à Agência Nacional de Portos e Navegação e ao embaixador norte-americano na Argentina, Peter Lamelas, sua intenção de somar capital norte-americano, assim como as dificuldades administrativas para concretizá-lo nesta etapa inicial. Um sinal claro para fortalecer sua posição e tentar dobrar sua competidora, contando com a anuência libertária.
A hora dos povos
Até aqui, tentamos descrever como se desenvolve “por cima” a disputa pelo futuro de um rio que é muito mais que uma simples autoestrada fluvial. Mas, também “por baixo” vem sendo exercida uma pressão crescente para frear os planos do governo nesta matéria.
De fato, nos últimos anos emergiu um amplíssimo movimento em defesa do Paraná, que propõe com clareza a necessidade de recuperar o controle e a administração de seus rios em mãos argentinas, e que denuncia como “ecocídio” a intenção de aprofundar a 44 pés o canal de navegação, no trecho compreendido entre Timbúes e a desembocadura do Rio da Prata.
Movimento que também denuncia o lobby das agroexportadoras —na sua maioria estrangeiras— e de sua porta-voz, a Bolsa de Comércio de Rosario, que impulsionam essa profundidade em busca de reduzir custos e aumentar ganhos, mesmo às custas de maiores encargos para os produtores agropecuários, como se desprende das tarifas projetadas, superiores às atuais.
As travessias aquáticas por todo o litoral, os banderões, as remadas “pelo água, a vida e a soberania”, têm sido algumas das formas através das quais inúmeras organizações socioambientais, políticas, religiosas e sindicais, têm visibilidade a esse clamor soberano.
A Travessia “Salvemos o Paraná e seus brejos”, que concluiu em 21 de março em Rosario após partir da Ilha do Cerrito (à altura de Confluência), na véspera do Dia Mundial da Água, mostrou a potência e a simpatia que desperta a seu passo. Também abre esperanças de que, mais cedo ou mais tarde, possa reverter esse processo contrário aos interesses nacionais e à continuidade da vida e das atividades produtivas que se desenvolvem no ecossistema do rio e seus brejos.
Tudo isso tem sido realizado apesar do silêncio dos grandes meios de Buenos Aires e de uma parte significativa —com honrosas exceções— da liderança política “opositora”. Terá isso a ver com os interesses em jogo e com alinhamentos inconfessáveis com um ou outro imperialismo, em tensão com algum “nostálgico” planteo soberano…?
Para 11 de abril foram anunciadas novas atividades ao longo de todo o litoral, com o objetivo de continuar a luta e com a expectativa de que se declare novamente a nulidade do que foi atuado, criando condições para poder avançar, com outra política e outro governo, em um caminho verdadeiramente emancipador.
Nem belga, nem ianque, nem chinês, o Paraná argentino!
(*) Pablo Payró é membro do Fórum pela Recuperação do Paraná. Editor no portal web infosoberana.
[1]https://www.lanacion.com.ar/economia/hidrovia-recrudece-la-pelea-entre-las-dos-empresas-belgas-que-luchan-por-quedarse-con-el-negocio-nid26032026/
https://www.lanacion.com.ar/editoriais/hidrovia-un-nuevo-fracaso-nid25032026/
[2]https://www.lapoliticaonline.com/economia/hidrovia-se-bajo-la-brasilena-y-la-licitacion-quedo-atrapada-en-la-pelea-entre-santi-caputo-y-karina/
[3]https://www.lapoliticaonline.com/economia/hidrovia-se-bajo-la-brasilena-y-la-licitacion-quedo-atrapada-en-la-pelea-entre-santi-caputo-y-karina/
[4]https://www.lanueva.com/nota/2019-3-23-6-30-16-el-gigante-chino-cccc-y-la-empresa-servimagnus-se-interesan-en-el-presente-y-futuro-del-puerto-bahiense
-chino-cccc-e-a-empresa-servimagnus-estão-interessados-no-presente-e-futuro-do-porto-bahiense[5]https://comexonline.com.ar/noticias/val/62955/servimagnus-inicio-en-mar-del-plata-una-compleja-operacion-para-retirar-uma-draga-inactiva-desde-hace-mas-de-una-decada.html
[6]https://www.youtube.com/watch?v=rs1K6NiGc88&t=3s)
[7]https://www.lanacion.com.ar/economia/empresas-de-estados-unidos-buscan-entrar-em-hidrovia-e-cresce-a-disputa-entre-dois-gigantes-nid25032026/
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